Трохи про авіадиспетчерів
Знаю-є тут люди авіаційні, правте, якщо помітите помилки) Прочитавши цей матеріал, начебто помилок не помітив в описі процесу роботи-коротко і зрозуміло, як радіообмін.
Чого не бачать пасажири.
Авіадиспетчер- регулювальник повітряного руху. Майже як постовий землі. У небі також бувають затори в зоні аеропорту. Різниця в тому, що літак не може встати в повітрі, він завжди летить. Тому пробка в небі — це коли літаки літають колами, очікуючи на посадку, а черговість задає диспетчер.
В аеропортах є вежі, звідти зверху видно злітно-посадкову смугу. Там сидять диспетчери рулювання, старту, зльоту, посадки — вони керують цими процесами. Я працюю не у вежі, а в центрі управління польотами (як правило велика будівля поруч). Нам не потрібний огляд смуги, ми керуємо літаком, коли він уже набрав висоту.
Особисто я контролюю зону аеродрому, розводжу потоки прильоту-вильоту. Інтервал між зльотом одного літака та посадкою іншого — у середньому дві-три хвилини. Але буває, що збирається черга на зліт — літаків п'ять, і відразу на посадку. Тоді працювати потрібно дуже швидко і гранично уважно: посадити один літак, відразу дати зліт іншому, посадити наступний і т.д.
Спеціальний відділ планування стежить за тим, щоб одночасно не було 20 бортів, але все одно бувають накладки: особливі дозволи, складні погодні умови, різна швидкість польоту. Неточність планування вирівнює диспетчер. Існує таке поняття, як вектор екстраполяції (або просто точка попередження): комп'ютер за швидкістю та маршрутом повітряного судна обчислює, коли воно буде в тій чи іншій точці. Це дозволяє приблизно прикинутичерговість на ділянці, заздалегідь попросити когось із пілотів зменшити швидкість, щоб йому не довелося довго чекати. Якщо пілот прилітає вдень, він кружляє над аеродромом у середньому близько 40 хвилин. Вночі може відразу піти на посадку — рух набагато менший.
Можлива і зворотна ситуація: через тяганину наземних служб, інших затримок літак може запізнитися, прострочити свій слот (час, протягом якого літак повинен здійснити зліт і посадку), і аеропорт має право його не прийняти. Під час Олімпіади в Сочі було дуже багато рейсів, тому запровадили таке правило: якщо борт запізнився більш ніж на півгодини, на нього накладають штраф та не ставлять у чергу. Він може летіти на запасний аеродром або повернутися назад. При мені кілька бортів так поверталися.
Раніше аеродром у Внукові вважався найбільш складним через густину руху. Після банкрутства "Трансаеро" потік перерозподілився, частина рейсів узяв на себе "Аерофлот" - збільшилася кількість рейсів у Шереметьєво. Літак сідає у тому аеропорту, в якому базується його авіакомпанія.
Така інформація засекречена.
Графік роботи у нас змінний, три дні працюємо та три відпочиваємо. Один день я працюю в ранкову зміну, один у денну та один у ніч. Потім день відсипний та два дні вихідних. Нічні зміни – найважче. Роботи мало, і дуже хочеться спати, особливо під ранок.
Робоче місце авіадиспетчера виглядає так: екран, спеціальні пульти, панель керування радіочастотами та дві пари навушників. Другі навушники для того, хто приймає зміну - він спочатку слухає ефір і дивиться на екран, щоб оцінити обстановку. За пультами зазвичай сидять два диспетчери: один дає команди пілоту, інший аналізує ситуацію, щось підказує.
День починається з того, що я проходжу обстеження улікаря. Потім інструктаж, який збирається вся зміна: диспетчери, інженери зв'язку, черговий синоптик, начальство. Обговорюються метеоумови, повідомляють хто літає. Скажімо, якщо проходять навчання і літають військові, це важливо враховувати, оскільки вони можуть заважати потоку руху цивільних літаків. Когось можна попросити посунутись, але часто бувають особливі вказівки не чіпати пілота або не керувати літаками в певну зону — все це вирішується «нагорі». Літають і пріоритетні борти з главами держав, їх треба пропускати першими: у небі, як і на дорозі, не всі рівні. Звичайно, така інформація засекречена, але, на мій погляд, краще й не знати, хто саме летить, просто робити свою справу.
З пілотами не завжди легко.
У кабіні сидять два пілоти: командир та другий пілот. Вони самі визначають, хто спілкується з диспетчером. З пілотами не завжди легко порозумітися: багато хто швидко виконує команди і все сприймає адекватно, але буває впертим або в поганому настрої. Є такі, що не вітаються. Особисто я не надаю цього значення — ну не привітався, і що тепер?
Ми робимо одну справу, але кожен має свої пріоритети. Наприклад, пілотові хочеться летіти коротким шляхом — ми забороняємо, тому що у його зоні діють обмеження. Або він хоче зайняти іншу висоту – не можна, вже є борт на цій висоті. Диспетчер має чітко дати інформацію та команду, не йти на поводу.
Спілкуємось українською та англійською — залежно від того, якою мовою борт виходить на зв'язок. Звичайно, з українськими простіше, ми краще один одного розуміємо. Англійці та німці з чистою англійською не викликають труднощів. Корейців чи китайців трохи складніше сприймати через акцент. Вимоги до англійської досить високі, однакові у диспетчерів тапілотів - четвертий рівень.
Буває, летить іноземний пілот, і одразу ясно з розмови та виконання команд — не зовсім адекватний. Даєш команду летіти праворуч — він ліворуч летить. Даєш одну висоту, він підтверджує іншу. Тут потрібен спеціальний контроль. Є, скажімо, пілоти «Люфтганзи», а є якихось «Катарських авіаліній», які рідко до нас літають і не знають, які висоти займати в нашій зоні, можуть плутатися.
Звертаємося один до одного переважно позивними. У мене ось позивний "Москва-підхід", у пілота, припустимо, за реєстраційним номером літака - "Аерофлот 2072". Спілкуємось затвердженими фразами — слова, які ми використовуємо у звичайному житті, не підходять, оскільки можуть бути зрозумілі по-різному. Використовуємо їх за мінімумом: коли пасажиру в салоні погано або поломка на літаку, знання подробиць допомагає краще поінформувати швидку допомогу, пожежників або техніків, які чекатимуть на літак на землі.
Усі просять: познайом із пілотом, візьми на рейс — ні, таких зв'язків немає. У мене є друзі серед авіадиспетчерів, серед пілотів поки що не завів. Ми не контактуємо поза роботою — тільки в повітрі. Максимум я можу сказати: "Передай привіт", якщо на борту, наприклад, летить знайомий пілот чи пасажир.
Бувають ситуації, коли незрозуміло, що робити.
Професіоналізм у нашій професії визначається вмінням швидко приймати рішення за великого потоку. З 2016 року в Україні ввели кількість літаків за годину, яку може обслужити диспетчер. У мене в секторі, наприклад, норма становить 40 літаків на годину. Але бувають різні ситуації: один наш диспетчер мав 21 борт на зв'язку одночасно — це рекорд. 21 мітка на моніторі, і потрібно за всіма стежити одночасно. Не кожному дано. Для мене 13–14 бортів одразу — вже дуженапружена праця. Буває, що півтори години рот не закривається — постійний радіообмін.
Також важлива стресостійкість. Коли ти приходиш працювати стажером, у певний момент розумієш, що за однією міткою на екрані літак, у якому 200 чоловік, за іншою — 500. Що це твоя відповідальність, все, що завгодно може з ними трапитися, якщо ти неправильно даси команду. Починаєш нервувати, переживати, може тремтіти голос. Хтось зависає в невідповідний момент — не розуміє, що відбувається. Але спочатку завжди поряд інструктор, який може змінити.
Навіть у досвідченого диспетчера виникають ситуації, коли незрозуміло, що робити. Головне - якнайшвидше вийти зі ступору і взяти себе в руки. У крайньому випадку, що сидить поруч диспетчер має право вийти за тебе на зв'язок. Якщо я бачу помилку - обов'язково зверну на неї увагу партнера.
Крім того, диспетчер має систему СПОС. Вона попереджає, що можлива конфліктна ситуація. Якщо я не встигаю помітити і відвернути борт, швидше за все пілот доповість, що у нього спрацював TCAS (система попередження зіткнення літаків у повітрі). Але це украй небезпечна ситуація, до такого не можна доводити.
Я не використовую слово «зіткнення», зазвичай говорю «конфліктна ситуація». У багатьох є така професійна заморочка (7 спеціально для@Oxygent, @ Dina2, @ LastNightingale ) Буває, навіть сни сняться, як літаки стикаються в повітрі. Нині вже рідко — згодом звикаєш до відповідальності.
Я люблю те, чим займаюся. Робота незвичайна, будь-яка зміна не схожа на іншу. Цікаво постійно вирішувати різні завдання. Не подобаються лише нічні зміни. З віком їх переносити важче, а всі диспетчери між собою в цьому сенсі рівні — немає такого, що молоді ставлять частіше.
Раджу також подивитися фільм "Керуючи польотами" 1999 р.-трохи муторний, але спочатку дуже добре показано роботу авіадиспетчерів.