ТЕХНІКА ВИКОНАННЯ ПІКУВАННЯ
Введення літака в пікірування виконується на швидкості 140 км/год з розвороту або прямої, з оборотами двигуна або без оборотів.
Введення літака з розвороту. Перед виконанням пікірування оглянути повітряний простір у напрямку пікірування, намітити орієнтир для введення. Встановити швидкість 140 км/год. Координованим рухом ручки керування та педалей ввести літак у розворот з креном 35. 45° у напрямку обраного орієнтира.
У процесі розвороту плавно зменшити обороти двигуна, одночасно перевівши літак у пікірування. На момент закінчення розвороту кут пікірування має бути заданий. Величину кута пікірування контролювати по видимих частинах кабіни літака щодо горизонту та авіагоризонту, а також положення напівкрил щодо горизонту.
При пікіруванні з'являється зусилля, що давить, на ручці управління, яке зростає зі збільшенням швидкості польоту (пікування). Протягом пікірування не допускати кренів та розворотів, стежити за висотою, швидкістю польоту.
Після досягнення швидкості початку виведення Vвив, що дорівнює 210 км/год, плавним рухом ручки управління він розпочати виведення літака в горизонтальний політ. При виведенні з пікірування обертів двигуна збільшити до максимальних. Перевантаження не повинно перевищувати 4-5 для літака Як-52 та +9 для літака Як-55. Швидкість виведення повинна дорівнювати 280 км/год.
Введення літака в пікірування з прямою. Перед виконанням пікірування оглянути повітряний простір, особливу увагу приділити напрямку введення (прямо за напрямом виконання пікірування), визначивши, чи він вільний. Намітити орієнтир для введення. Встановити швидкість 140 км/год. Плавною віддачею ручки управління від себе (педалі знаходяться в нейтральному положенні) ввести літак у пікірування.Тенденцію літака в процесі віддачі ручки управління від себе - відхилятися праворуч, парирувати відхиленням лівої педалі.
Після встановлення заданого кута пікірування трохи відхилити ручку управління на себе для припинення подальшого збільшення кута пікірування.
Величину кута пікірування контролювати по авіагоризонту, видимих частин кабіни літака та напівкрил щодо горизонту. У процесі пікірування зусилля на ручці управління компенсувати відхиленням її від себе. Відхиленням ручки управління від себе досягається зменшення кута атаки і, як наслідок, підйомної сили, яка збільшується зі збільшенням швидкості.
Після досягнення швидкості 210 км/год плавним рухом ручки управління він розпочати виведення літака в горизонтальний політ. При виведенні пікірування плавно збільшити обороти двигуна до максимальних. Перевантаження при виведенні має бути більше +5 для літака Як-52 і +9 - для літака Як-55.
При виконанні пікірування не допускати:
різкої зміни оборотів двигуна;
зниження температури головок циліндрів двигуна менше 120°З температури вхідного масла в двигун нижче 40°С;
безперервної роботи двигуна на оборотах понад 83% протягом понад 1 хв.
При виконанні пікірування необхідно пам'ятати, що наявність кренів і обертання літака навколо поздовжньої осі, викликане відхиленням керма напрямку або елеронів, може призвести до входу літака в спіраль. Внаслідок чого літак важко виходить з пікірування. Отже, якщо літак не виходить із пікірування, необхідно перевірити - чи немає крену, чи не увійшов літак у круту спіраль. Контроль проводити по видимих частинах ліхтаря кабіни літака та напівкрил щодо горизонту (на літакуЯк-52 також по авіагоризонту та покажчику повороту та ковзання).
Для виведення літака із крутої спіралі необхідно спочатку прибрати крен, а потім виводити літак із пікірування.
ХАРАКТЕРНІ ПОМИЛКИ ПРИ ВИКОНАННІ ПІКУВАННЯ:
при введенні в пікірування з розвороту не дотримується координації рухів кермами;
перетягування ручки керування на розвороті призводить до втрати швидкості;
різка віддача ручки управління від себе - введення проводиться з великим негативним навантаженням;
різкі рухи кермами керування під час пікірування - не зберігається кут пікірування;
у процесі пікірування не контролюється положення літака по авіагоризонту (на літаку Як-52), положенню напівкрил та видимих частин кабіни літака щодо горизонту;
пікірування виконується з креном або кутом, що не відповідає заданим;
не контролюється висота при пікіруванні - виведення з пікірування проводиться на висоті нижче заданої;
різкий висновок з пікірування з перетягуванням ручки керування - виникають великі навантаження;
сповільнений висновок з пікірування – велике наростання швидкості літака та велика втрата висоти;
висновок з пікірування виробляється з розворотом - збільшується втрата висоти на виведенні.
ГІРКА
Гірка -це короткочасний підйом з метою швидкого набору висоти.
Гірка складається із трьох елементів: введення, прямолінійна ділянка, висновок (Рис. 21).
Мал. 21 Схема сил, які діють літак на гірці
ВВЕДЕННЯ В ГІРКУ
Нехай літак летить горизонтально, при цьому всі сили, що діють літак, знаходяться в рівновазі. Для введення літака з горизонтального польоту в гірку необхідно створити доцентрову силу, що викривляєпольоту вгору. Викривлення траєкторії польоту вгору досягається плавним відхиленням ручки управління на себе, тим самим збільшується кут атаки і, як наслідок, збільшується підйомна сила, яка стає більшою за вагу літака (при малому куті) або його складової G cos. Під дією доцентрової силиfЦСy - G cosтраєкторія польоту викривляється вгору (у вертикальній площині). У міру викривлення траєкторії вгору сума гальмівних сил (X+Gsin &P) стає більше тяги силової установки і швидкість почне швидко падати, що призведе до падіння підйомної сили. Тому при введенні ручка управління повинна поступово відхилятися на себе, пропорційно збільшенню кута траєкторії гірки.
Прямолінійна ділянка гірки. Після досягнення заданого кута гірки необхідно ручку управління затримати і віддати трохи від себе, з метою попередження подальшого збільшення кута тангажу.
На прямолінійній ділянці гірки швидкість зменшується, отже зменшується підйомна сила. Тому пропорційно зменшенню швидкості необхідно збільшити кути атаки - підйомну силу для збереження умови прямолінійності руху -Y-G cos =0.
ВИСНОВОК ЛІТАКА З ГІРКИ
Для виведення літака з гірки необхідно створити доцентрову силу, що викривляє траєкторію польоту вниз у вертикальній площині. Для цього необхідно ручку управління відхилити від себе з метою зменшення кутів атаки - підйомної сили, що викличе появу доцентрової сили, величина якої має негативне значення (Рц.с = Y-Gcos).
Виведення з гірки в горизонтальний політ здійснюється з перевантаженням від +1 до -3 і за часом тривалий, що може призвести до втрати швидкості та зриву у штопор. Зменшення швидкості на виводі призводить дозниження ефективності поздовжнього управління та зменшення поздовжньої кутової швидкості. Тому виведення з гірки має бути енергійним, але не різким.
На літаках Як-52 і Як-55 виконання гірки короткочасно та руху ручкою управління (на себе та від себе) йдуть майже одне за одним (з інтервалом не більше 8 с). Тому необхідно враховувати вплив гіроскопічного моменту гвинта повітря при відхиленнях ручки управління.
При введенні в гору гіроскопічний момент повітряного гвинта прагне розгорнути літак вліво, це відхилення необхідно парирувати відхиленням правої педалі.
При виведенні з гірки у верхній частині, коли швидкість значно зменшилася, вплив реактивного моменту повітряного гвинта позначається переважно. Цей момент прагне нахилити літак праворуч, у цей час ручка управління віддається від себе і гіроскопічний момент прагне розгорнути літак теж праворуч. Таким чином, у верхній точці гірки літак має тенденцію розвернутися і нахилитися вправо - це нахилення і розворот паруються відхиленням лівої педалі.
У навчальних цілях на літаках Як-52 та Як-55 гірка виконується за наступних швидкостей: введення - 300 км/год; початок виведення-170 км/год; виведення в горизонтальний політ – не менше 140 км/год.
ТЕХНІКА ВИКОНАННЯ ГІРКИ
Введення в гірку проводиться на швидкості 300 км/год.
Перед введенням у гірку оглянути повітряний простір, особливо у напрямку виконання, переконатися, що він вільний. У горизонтальному польоті чи зниженні встановити швидкість 300 км/год при оборотах двигуна 82% та повному наддуві. Потім плавним рухом ручки керування на себе створити заданий кут нахилу траєкторії, зафіксувати його незначним відхиленням ручки керування на себе. Кут нахилу траєкторіїконтролювати по видимих частинах ліхтаря кабіни літака та напівкрил щодо горизонту (і по авіагоризонту на літаку Як-52). Висновок з гірки починати після досягнення швидкості 170 км/год віддачею ручки управління від себе, не змінюючи режиму роботи двигуна. Переведення літака в горизонтальний політ має бути закінчено на швидкості щонайменше 140 км/год.
При виконанні гірки необхідно враховувати реакцію та гіроскопічний момент повітряного гвинта. При введенні в гірку ручка управління відхиляється, літак прагне розвернутися вліво, цей розворот необхідно компенсувати відхиленням правої педалі. У міру зменшення швидкості за рахунок реакції гвинта літак прагне нахилитися праворуч. Це прагнення необхідно компенсувати відхиленням лівої педалі.
При виведенні літака з гірки за рахунок віддачі ручки управління від себе з'являється правий момент, що розвертає, який парується відхиленням лівої педалі.
ХАРАКТЕРНІ ВІДКЛОНЕННЯ ТА ПОМИЛКИ ПРИ ВИКОНАННІ ГІРКИ:
різке переведення літака в набір висоти - великі навантаження і передчасна втрата швидкості, малий набір висоти;
не контролюється і не витримується кут нахилу траєкторії гірки по видимих частинах ліхтаря кабіни літака та напівкрил щодо горизонту та по авіагоризонту:
початок виведення з гірки на меншій швидкості або повільне опускання капота літака на лінію горизонту – зменшення чи втрата швидкості на виведенні.
ФІГУРИ СКЛАДНОГО ПІЛОТАЖУ
БОЙОВИЙ РОЗВОРОТ
Бойовим розворотом називається швидкий розворот на 180 ° з набором висоти. Бойовий розворот є одним із видів маневрування літака. Застосовується при необхідності швидко змінити напрямок польоту на 180° і одночасно набрати висоту (рис. 1). Набір висоти приВиконання бойового розвороту проводиться в основному за рахунок запасу кінетичної енергії руху (запасу швидкості).
Для виконання бойового розвороту необхідно на заданій швидкості введення створити доцентрову силу в горизонтальній та вертикальній площинах, що розвертає літак за заданою траєкторією. Для цього необхідно відхилити ручку управління на себе та у бік розвороту, одночасно відхиляючи педаль у бік розвороту, тобто енергійно вводити літак у глибокий розворот на підйомі. У міру підйому крен збільшується, а радіус розвороту зменшується. При розвороті на 120 ° крен стає максимальним. У цей момент для зменшення доцентрової сили в горизонтальній і вертикальній площинах необхідно почати відхиляти ручку управління в бік, зворотну розвороту, і послабити натиск на внутрішню педаль, а при необхідності відхилити протилежну педаль з таким розрахунком, щоб літак при повному прибиранні нахилу вийшов точно на обраний орієнтир.
Параметри бойового розвороту (висота, швидкість і час) багато в чому залежать від манери пілотування і насамперед від навантаження nу та кута нахилу g. Чим менше навантаження на бойовому розвороті, тим менше кутова швидкість обертання і тим більший час виконання розвороту.
Збільшення крену при заданому навантаженні призводить до зниження темпу набору висоти. Залежно від величини крену літак замість бойового розвороту може виконати петлю (при малому куті крену) або віраж (при великому куті крену).
Перед бойовим розворотом можуть бути завдання: максимальний набір висоти або мінімальний час розвороту.
Обидві завдання одночасно виконані не можуть.
Якщо при розвороті на 120 ° крен енергійно доведений до 70. 80 °, то розворот буде швидким за часом (плоським), а набірвисоти буде малий. Цей розворот називається через плече.
Значний набір висоти досягається постійним збільшенням крену до 60 ° і кута набору до 40. 50 °, що досягають свого максимального значення при розвороті на 120 °. Після чого крен та кут набору зменшуються.
Головна перевага бойового розвороту перед звичайним розворотом у тому, що літак, розгортаючись, до того ж час набирає висоту.
Інша перевага бойового розвороту полягає в тому, що він дозволяє швидше, ніж звичайний розворот, змінити напрямок польоту на зворотний.
Мал. 1 Схема сил, що діють на літак під час бойового розвороту