Паркувальні пристрасті

Цього року в Москві буде побудовано гаражів та паркінгів на 120 тис. машиномісць. Непогано, однак, кількість нових власників авто збільшиться на 300-350 тисяч. Вже сьогодні більшість столичних дворів увечері перетворюються на стихійні стоянки. Влада для вирішення проблеми приймає все нові нормативи щодо забезпечення будинків парковками, але вона не приносить результату. Девелопери, у свою чергу, забезпечують паркування лише свої власні житлові комплекси. Займатися будівництвом паркінгів як окремим бізнесом мало охочих.

Машини без місця

Якщо взяти нові райони комплексної забудови, то їх проектні рішення, як правило, обов'язково передбачають наявність хоч якихось паркінгів. Наявність паркування в новобудовах - необхідна умова для самих забудовників, яким потрібно продавати квартири. "Квартира в новобудові без машиномісця не представляє особливого інтересу", - пояснює комерційний директор компанії "Капітал груп"Олексій Білоусов. Більшою мірою це стосується житла еліт- та бізнес-класу. Інша справа будинку економ-класу, побудовані в останні кілька років: для споживачів даних об'єктів близькість до метро найчастіше важливіша, ніж наявність паркування. «Підземних паркінгів у будинків економ-класу в Москві практично немає», - стверджує керівник дослідницького центру компанії «Міель-новобудови»Борис Флексер.Але найгостріша ситуація з дефіцитом машино-місць на вторинному ринку житла, в районах забудови 1970 року -80-х років. Вони свого часу проектувалися без урахування того, що більшість їхніх мешканців стануть автовласниками. Тут покупець квартири у кращому разі може отримати для свого авто неофіційно обгороджене вішками місце у дворі.

Владне рішення

Сьогодні у мерії є кілька програм з гаражного питання, розроблена нормативна база та план введення машино-місць до 2010 року. Є навіть окреме управління гаражного будівництва, у чиїх віданнях ці програми. Але ефективних інструментів, які дають змогу зменшити дефіцит, як не було, так і немає.

Вирішення паркувальної проблеми міська влада веде за двома напрямками: профілактика та поповнення дефіциту. Профілактичні заходи — проектування будь-якої нової забудови чи реконструкції старих кварталів з урахуванням норм забезпечення їх машино-місцями. Що стосується поповнення дефіциту, тут мерія має намір проводити дослідження, щоб визначити, в якому районі ситуація є найбільш критичною та з їх урахуванням виділяти земельні ділянки для розміщення додаткових гаражних майданчиків. Освоєння майданчиків планується у рамках програм «Народний гараж» та «Муніципальний гараж». У обох програм хороша мета — створити загальнодоступні машиномісця в районах із забудовою, що вже склалася. Ось тільки результати від їхньої реалізації не вражають.

У початковій версії «народні гаражі» мали будуватися ініціативними групами самих городян, яким у рамках програми виділялися земельні ділянки. Важко сказати, як чиновники уявляли собі роботу таких груп. Мабуть, вони припускали, що жителі самі мають вибивати дозвіл на будівництво, шукати підрядників тощо. Програма, звісно, зупинилася. Городяни не поспішали тікати з ініціативою, а вважали за краще ставити машини, як і раніше, — у дворах. Незабаром програму було переглянуто, і роль замовників будівництва покладено на управи, які мають обирати ділянки під будівництво, погоджувати дозволи з інстанціями. Уся проектна документація готується за бюджетні гроші. Мешканці стаютьучасниками пайового будівництва, причому для них ціна гаража повинна дорівнювати собівартості.

Щодо програми «Муніципальний гараж», то вона була введена лише цього року. У її рамках передбачається будівництво гаражів за рахунок муніципальних коштів для подальшого здавання в оренду. Претендувати на такі гаражі зможуть мешканці муніципальних будинків, яким не по кишені ні комерційний варіант, ні «народний». Але коли і скільки буде збудовано «муніципальних» паркувань – невідомо.

Бізнес-пасивність

На перший погляд, будівництво паркінгів виглядає досить привабливою бізнес-нішою: конкуренція фактично відсутня, а попит такий, що дозволяє продавати машиномісця за ціною, порівнянною з вартістю житла. «У середньому вартість машиномісця становить 50 тис. доларів при об'єктах бізнес-класу. У будинках еліт-класу вона може сягати 70 і навіть 100 тис. У Підмосков'ї дешевше — 15–20 тис.», — розповідає Борис Флексер.

Незважаючи на такі ціни, девелопери не рвуться в цей бізнес. Більшість компаній обмежуються будівництвом паркувань лише у своїх житлових комплексах. Пояснюється цей феномен нестачею площ у Москві: наявні надто дорогі, а необхідність численних узгоджень робить подібні проекти важкими для реалізації та фінансово-витратними для девелопера. «Надзвичайно складно оформляти паркінги, — зізнається Сергій Попов. — За документообігом це практично те саме, що оформити житловий будинок, але зведення житлових будинків для забудовників є вигіднішим підприємством».

Особливо похмурі відгуки звучать із приводу підземних варіантів. За словами девелоперів, будівництво підземних гаражів навіть на власних об'єктах у фінансовому значенні їм нічого не приносить. «Якщобрати до уваги, що на одне місце для паркування з під'їзними шляхами припадає близько 35 кв. м, то навіть продаючи машино-місця за ціною 50 тис. доларів, ви можете при цьому не поповнити витрати на будівництво», — пояснює Олексій Білоусов.

Так, всі ці складності є об'єктивно присутніми. Але є й інша реальність: ціна на машиномісця в Москві починається від 30 тис. доларів. При цьому, за словами експертів, собівартість машиномісця в наземному паркінгу становить від 10 до 15 тис. доларів. У підземному — від 20 тис. Навіть із урахуванням усіх складнощів таке підприємство виглядає прибутковим. На цьому наполягають у московському уряді. «Потрібно бути неписьменним, щоб не отримувати прибуток на будівництві парковок та гаражів», – стверджує Костянтин Королевський.

За собівартості 10–15 тис. доларів вартість машиномісця в наземному або підземному паркінгу починається з 30 тис. доларів.

Але, як виявляється на практиці, навіть грамотне бізнес-рішення часом ламається про реальність. Кілька років тому одна компанія взялася за проект паркінгу у центрі столиці, на території однієї зі шкіл. Було збудовано наземну криту автостоянку на 180 машино-місць європейського рівня: з водовідливом, подвійним склінням. Машино-місця продавали за дуже високою ціною — 100 тис. доларів. Проте десь за рік, поки йшло будівництво, всі місця розкупили жителі прилеглих будинків. Оскільки паркування будувалося на території школи, то за домовленістю з управою району на даху підземного паркінгу було організовано спортмайданчик для учнів. Начебто в накладі ніхто не залишився. Проте продовжувати досліди щодо будівництва паркінгів компанія не стала. Занадто довгим і нудним виявився процес узгоджень будівництва. За словами Михайла, одного з колишніх працівниківфірми, головною складністю проекту виявилася взаємодія з місцевою владою. Саме будівництво тривало лише рік, але ще два роки його не могли офіційно здати в експлуатацію, відповідно, покупці не могли оформити право власності на свої гаражі.

Девелопери чудово знають про подібні ситуації і не хочуть вплутуватися в процес, який може затягтися на роки. На думку учасників ринку, саме відносини із владою залишаються головною перешкодою на шляху більш інтенсивного будівництва паркінгів у Москві. «Якщо йти чесним шляхом, тобто без хабарів, то на збір всього пакету документів, необхідних для будівництва паркінгу, може піти років зо два. Якщо ж скористатися обхідними шляхами, все можна зробити за шість місяців. Але на хабарі йдуть такі суми, що собівартість будівництва злітає до неба. А якщо при цьому паркінг будується у спальному районі, то там ніхто не купуватиме машиномісця за захмарними цінами», — вважає Михайло. За його словами, у вищеописаному проекті «відкати» становили 50% собівартості проекту. За оцінками девелоперів, у середньому частка «позапланових витрат» під час зведення гаражів та стоянок становить близько 20% вартості проектів.

Між дорогим та народним

За підрахунками експертів, якби місто сприяло будівництву парковок і гаражів, то пак дозволило б процедурі оформлення паперів проходити без «позапланових витрат», то собівартість машиномісця в наземному паркінгу справді дорівнювала б 10–12 тис. доларів. Більше того, низка забудовників упевнена: собівартість можна знизити і до 5 тис. доларів. У підземних паркінгах дещо дорожче: там собівартість навряд чи буде менше 18 тис. доларів. Проте такі цифри дозволяють у кілька разів знизити ціни та підвищити потенційний попит. Цетаки не ті 35–50 тис. доларів, які доводиться платити автовласникам сьогодні.

Гаражі в Іспанії вважаються найдорожчими у Європі. Так, у Мадриді 13-метровий гараж коштуватиме 33 тис. євро, а в Барселоні — 28,5 тис. Найдорожчий гараж, виставлений на продаж в Іспанії, знаходиться в Севільї і коштує 120 тис. євро. Москва, зважаючи на все, готова відвоювати гаражний рекорд: на початку 2007 року місце на підземному паркуванні житлового будинку в Новогиреєві було продано на торгах за 113 тис. доларів. Та й у середньому ціни за машино-місце перевищують вартість хорошої іномарки. Так, у Центральному окрузі (ЦАО) в підземних паркінгах, що будуються, за місце доведеться віддати близько 30-50 тис. доларів, а в зданих в експлуатацію підземних боксах - 40-90 тис. У багатоярусній стоянці місця, що будується, стоять близько 12-30 тис., у готовій — 15–40 тис. У спальних районах, за даними центру «Індикатори ринку нерухомості», вартість машиномісця коливається від 15 тис. до 50 тис. доларів.