Бензин для дідусячої машини
Взагалі, 80-ті бензини донедавна були у нас поза законом. Ще у 2008 році, з введенням Технічного регламенту на паливо, нам популярно пояснили: вони погані, екологічно брудні та іномаркам чиновників та депутатів не підходять. Тому їх не включили навіть до екологічного класу 2, найнижчого за Регламентом.
Проте процес пішов: нафтовики з 2008 року згортають виробництво 80-го бензину. Сьогодні він хоч і «в законі», але в страшному дефіциті! А оскільки найбільші НПЗ його взагалі перестали випускати, цю марку везуть із старих заводів, які не встигли прокинутися із введенням Регламенту, або з напівкустарних міні-НПЗ, де одержують дешеві низькоякісні сурогати, переганяючи газовий конденсат. У результаті заправка 80-м стала нині складною, і порівняно дорогою, і непередбачуваною за наслідками!
Чим же годувати стареньких динозаврів? Тут і ЗІЛи з «москвичами», і старі мотоцикли, і мотори для човна… Чи не стане їм погано? Перевіримо.
СТАРІ СТРАШИЛКИ ТА НОВІ РЕАЛІЇ
Розумні механіки, начитавшись книжок, розповідають, що використання високооктанового бензину в старих моторах загрожує підвищеною витратою, втратою потужності, різким збільшенням токсичності. А найстрашніше – згорять клапани та поршні! І все тому, що високооктановий бензин у порівнянні з низькооктановим горить гірше, повільніше. Але чи це так?
Автори давно косилися на стенд із стареньким волговським ЗМЗ-4021. Наше завдання продовжило йому життя: нехай востаннє послужить людям! Вибравши АЗС із шановним брендом, щоб з ходу не нарватися на бодягу, купили по каністрі 80-го, 92-го та 95-го. Коштували вони відповідно 25 руб. 80 коп., 26 руб. 50 коп. та 28 руб. 20 коп. за літр.
Потім ми виконали звичайний цикл випробувань, послідовно змінюючи сорти. Виміряли витратупалива, потужність, токсичність газів, що відпрацювали на десяти точках, характерних для універсального циклу експлуатації. Щоб оцінити зміну температур випускних клапанів (а побічно – і поршневої групи) поставили термопару на випуск.
Спочатку ніяких регулювань системи запалення не робили. Двигун пустився і відпрацював цілком нормально. Результати вимірювань показали, що на 80-му бензині при штатних регулювання потужність була трохи більше і бензину мотор їв менше - на 3-5%. І чим вище октанове число, тим більша різниця. А ось із токсичністю все навпаки! На 95-му бензині екологічні показники двигуна були кращими, ніж на 80-му, але ненабагато - на 10-12% (це лише трохи виходить за межі похибки вимірювань). Причому найбільший ефект помітний зниження виходу оксидів азоту.
А що ж із найстрашнішим – чи цілі клапани та поршні? Однозначно – так! Температура газів, що відпрацювали, якщо і залежала від октанового числа бензинів, то дуже слабко. Вся різниця вкладалася у 15–20 ºC!
Зрештою, ми вирішили: безглуздо переплачувати за дорожчий бензин, не використовуючи його переваг. Зрушили кут випередження запалення на 5 градусів уперед – на старих карбюраторних машинах це неважко. Підсумок не змусив себе чекати: втрат потужності як не бувало, економічність стала на 2–3% краще, ніж при роботі на 80-му зі штатним регулюванням двигуна.
Отже, заворот кишок скасовується!
ВТРАЧАЄМО – ЗНАХОДИМО
Перший плюс – у тому, що перехід із 80-го на високооктанові палива нічим поганим мотору не загрожує. Клапани не згорять, поршні залишаться цілими. Але книжки не винні: просто вони написані дуже давно! В епоху етилованих бензинів добавка свинцю до палива серйозно гальмувала швидкість його згоряння. Та й залізо у вигляді такого коханогонафтовиками ферроцену – теж. Але зараз Регламент суворо забороняє присутність у паливі будь-яких металів (хоч за це спасибі!). А сучасні технології підвищення октанового числа, засновані на оптимізації вуглеводневого складу палив і частково – на використанні високооктанових компонентів, що містять кисень, навпаки, покращують згоряння палива. Саме це ми й побачили в експерименті: температура газів, що відпрацювали, при роботі на високооктанових бензинах не збільшилася (її збільшення служить першою ознакою затягнутого горіння палива).
Чому ж ми нехай небагато, але втратили в потужності, поки не змінили регулювання двигуна? Справа в тому, що у високооктанових бензинів нижча теплотворна здатність. Тобто при спалюванні одного кілограма палива вони виділяють менше теплоти, ніж 80-й. Але це не означає, що вони гірші: теплотворність – це лише один із параметрів, який, до речі, не входить до регламенту. Проте резерв детонаційної стійкості дозволяє знімати з них більш високу потужність!
Третій плюс - при роботі навіть старого мотора на сучасному паливі він менше забруднюватиметься. Позначиться і поліпшення якості згоряння, і наявність присадок в бензині. А це важливо! Щоправда, нашарування в побитих життям моторах – скоріше не від палива, а від згоряння олії, але все ж таки…
Четвертий плюс – не треба витрачати час на пошуки 80-го, що став дефіцитним. (Ми, наприклад, знайшли його лише на четвертій заправці.)
П'ятий плюс - менше можливість нарватися чорт-те на що. Причини – дивись вище… Нормальні НПЗ низькооктанових палив вже практично не випускають, а якість бензинів, що виробляються на міні-НПЗ, зазвичай нижча за найнижчий плінтус.
Мінус всього один: заправка обійдеться дорожче. Але зараз уже ненабагато: користуючисьдефіцитом 80-го, ціни на нього нафтовики швиденько підтягли до цін 92-го.
Насамкінець пару слів про взаємозамінність 92-го та 95-го. Питання за популярністю не поступається попередньому, а тому висловимо свою думку ще раз. Жоден жоден не є дефіцитом, а тому заливати потрібно рекомендований заводом-виробником машини. Якщо останній допускає вільності, беріть будь-хто: з 92-го буде трохи дешевше, а з 95-го – трохи веселіше. В цілому для сучасного двигуна відмінність 92-го від 95-го за межами детонації у звичайному житті практично непомітна. Різниця в ОЧ позначиться тільки в режимах великих навантажень або при дуже динамічній їзді - і то лише короткочасними стуками детонації, особливої шкоди мотору не завдає.
Загалом, не помремо. Українця важко злякати реформами.